Un décret publié en juin 2018 a limité à 80 km/h, la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles à chaussée non séparée. Récemment le gouvernement a annoncé que les présidents des départements pourraient déroger, dans leur département, à cette limitation de 80 km/h sur certaines routes. Le Conseil national de la sécurité routière a publié un document en juillet 2019 qui liste les critères que doivent remplir certains tronçons pour que la vitesse maximale autorisée repasse de 80 à 90 km/h.
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Textes en vigueur : limitations de vitesse
C’est l’article R 413-2 du Code de la route qui indique les limitations de vitesse sur les différents axes en France :
« I. – Hors agglomération, la vitesse des véhicules est limitée à :
1° 130 km/h sur les autoroutes ;
2° 110 km/h sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central ;
3° 80 km/ h sur les autres routes. Toutefois, sur les sections de ces routes comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, la vitesse maximale est relevée à 90 km/ h sur ces seules voies. Ces sections font l’objet d’une signalisation routière dans les conditions prévues par l’article R. 411-25.
II. – En cas de pluie ou d’autres précipitations, ces vitesses maximales sont abaissées à :
1° 110 km/h sur les sections d’autoroutes où la limite normale est de 130 km/h ;
2° 100 km/h sur les sections d’autoroutes où cette limite est plus basse ainsi que sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central ;
3° 80 km/ h sur les sections des autres routes mentionnées au 3° du I. »
C’est le décret n°2018-487 du 15 juin 2018 qui a modifié cet article du Code de la route et ramené à 80 km/h la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles à chaussée non séparée.
Pourquoi cette limitation de vitesse à 80 km/h a été instaurée ?
La France présente une insécurité routière hors agglomération supérieure aux autres grands
pays d’Europe.
Selon le document de l’ONISR publié en avril 2018 : « Accidentalité sur les routes bidirectionnelles hors agglomération : Enjeux relatifs au réseau principal « , quel que soit le département, le réseau dit » principal » enregistre un nombre de personnes tuées très supérieur à sa part de réseau (exprimée en kilomètres).
Entre 2012 et 2016, 38 % en moyenne de la mortalité totale se concentre sur les 10 % des routes hors agglomération à double sens sans séparateur central ayant le plus fort trafic et on atteint 55 % de la mortalité totale si l’on se concentre sur les 20 % de ces mêmes routes ayant le plus fort trafic.
Perception du risque : lorsque la route est plus confortable, on a tendance à rouler plus vite, tandis que lorsque la route est sinueuse et étroite, on a tendance à rouler moins vite.
Fort trafic et faible perception du risque sont ainsi les deux raisons pour lesquelles on déplore plus d’accidents mortels sur ce réseau principal.
Assouplissement proposé par le gouvernement face à l’impopularité de cette limitation de vitesse à 80 km/h
En mai 2019, le premier ministre, Edouard Philippe, a lâché du lest sur cette mesure controversée de la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes secondaires.
« Dans une interview à France info, jeudi 16 mai, le chef du gouvernement a affirmé qu’il ne voyait « aucun inconvénient » à laisser aux présidents de conseil départemental la capacité de ne plus appliquer la mesure. »
Les présidents de conseils départementaux pourraient alors être tenus pour responsables en cas d’accident grave sur un tronçon à la vitesse relevée.
Dérogation à la vitesse maximale autorisée de 80 km /h : critères à respecter
Un comité d’experts du Conseil national de sécurité routière a publié en juillet 2019 une liste de critères à respecter pour être autorisé à déroger à cette limitation de 80 km /h sur des routes sans séparateur central, et donc repasser à 90 km/h.
En effet selon les études internationales disponibles, l’impact d’une augmentation de la VMA, vitesse maximale autorisée sur les vitesses pratiquées et sur l’accidentalité est plus ou moins fort selon les caractéristiques du tronçon concerné.
Quelques études :
- Utah : HU, 2017
- Turquie : Cetin et al, 2018
- Suède : Vadeby et al, 2018
Ce comité d’expert propose donc la démarche suivante avant de repasser de 80 à 90 km/h sur un tronçon:
- réaliser un état des lieux du réseau bidirectionnel ( mortalité, routes sur lesquelles il y a le plus de morts, vitesses habituellement pratiquées par les usagers sur les tronçons concernés, etc)
- définir l’objectif recherché et les gains à retirer d’un relèvement de la vitesse maximale autorisée
- réaliser une première liste des tronçons candidats en fonction de l’état des lieux réalisé et des objectifs poursuivis. Afin d’éviter la multiplication des changements de VMA sur les
itinéraires, la liste ne proposera que des tronçons homogènes de longueur supérieure à 10 km. - évaluer les risques des tronçons concernés en fonction des usages (trafic, vitesses pratiquées, modes doux). Des mesures de vitesse sur ces tronçons seront réalisées pour obtenir des distributions des vitesses
pratiquées et calculer des indicateurs, notamment la V85 (vitesse pratiquée par 85 % des
usagers) qui devra être inférieure à 90 km/h.
Un audit de sécurité sera conduit afin de s’assurer que l’infrastructure et ses usages ne présentent
pas d’éléments susceptibles d’augmenter la survenue d’accidents graves. Basé sur les 7
principes de sécurité routière [SETRA CETUR 1992], cet audit permettra, d’une part, de s’assurer que le tronçon proposé présente des caractéristiques qui respectent les standards décrits dans
les différents guides français et exigences européennes, et, d’autre part, d’estimer les risques
résiduels susceptibles d’accroître la gravité en cas de survenue d’accident. - définir les mesures compensatoires à adopter pour limiter les risques liés à la modification de la VMA sur les tronçons envisagés ( s’appuyer sur les objectifs et les principes internationaux du système sûr (Safe System)[ [ITF-OCDE, 2016], notamment :
- séparation physique des voies ou double marquage horizontal continu avec alerte sonore,
- prévenir les sorties de route, grâce à une zone de récupération de 2 m et une zone de sécurité de 4 m telles que définies dans les recommandations actuelles du guide « Aménagement des routes principales » [SETRA, 1994],
- etc
Dérogation à la limitation de vitesse à 80 km/h : impossible à mettre en oeuvre ?
Pour certains élus certaines de ces conditions rendent impossible le relèvement de la vitesse de 80 à 90 km/h : absence de carrefour sur 10 kms, route qui n’est pas empruntée par un engin agricole, etc
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